La seine, fleuve d'Europe (i)
La Seine, avec le Rhin et l’Elbe, est le plus important fleuve européen desservant la façade maritime Nord-ouest de l’Union Européenne.
Cette façade maritime et portuaire relie le monde à l’hinterland le plus actif de l’Europe pour la production industrielle et les échanges. Le Northern Range aligne 3 des plus grands espaces portuaires européens: Hambourg sur l’Elbe, Rotterdam sur le Rhin et le Havre Rouen-Paris sur la Seine. Par le montant du volume échangé, cette façade est la deuxième du monde après celle de la façade chinoise.
Cet article est une version remaniée d’un précédent article de ce site, publié en mars 2021.
LE TRANSPORT EN SEINE, éVOLUTION.
Focus sur l'écluse de Poses
À vingt kilomètres de Rouen par la route, le barrage de Poses est le premier sur le cours montant de la Seine, à 160 km de l’embouchure. Et il se trouve à la côte PK 202, c’est-à-dire à 202 km de l’île de la Cité.
Long en tout de 235 m, il comporte une centrale électrique, installée en 1991 avec sa passe à poissons et deux écluses. En effet, la troisième écluse a été comblée il y a quelques années.
Le barrage retient l’eau sur une hauteur de 5 à 8 m selon les saisons, en régulant le débit de la Seine pour faciliter le transport fluvial.
Il est aussi le dernier des 7 barrages de régulation entre Paris et la Manche.
Le niveau de la Seine, qui est d’environ 26 m à Paris se trouve quasiment au niveau de la mer en aval du barrage. La marée s’y fait sentir, avec 2 m de marnage.
L’AVENIR DE LA SEINE ET LE PLAN VERT EUROPÉEN
Le match fleuve-route
Vers 1824, 150 000 tonnes de marchandises transitaient entre Paris et Rouen par le fleuve, contre 25 000 par la route, soit plus 80 %.
Mais aujourd’hui, la route prend la plus grande part. Aussi, le défi actuel est de développer un transport fluvial de gabarit européen encore trop modeste. De fait, le transport fluvial prend surtout en charge des céréales, des matériaux BTP, du pétrole et du charbon, des automobiles, et bien sûr des conteneurs.
La Seine c’est 1400km de réseau navigable et 450km à grand gabarit. Pour passer à la norme européenne, il faut ajouter le maillon manquant : le canal Seine-Nord. Ainsi se réalisera cette vision de l’artère fluviale imaginée par Victor Hugo, en 1867.
« Au vingtième siècle, il y aura une nation extraordinaire. […/…] La circulation sera préférée à la stagnation. On ne s’empêchera plus de passer.
Aux fleuves frontières, succéderont les fleuves artères. »
Le canal Seine-Nord: un lien vers l'europe
De plus, le transport de conteneurs devrait être plus encouragé. Il permet en effet de réduire la production de CO2 et les multiples nuisances du trafic routier. Une seule péniche, qu’elle soit de vrac ou de conteneurs, c’est l’équivalent de plusieurs dizaines de camions! Et elle consomme en moyenne 1 litre de carburant par tonne et par 100 kilomètres, soit jusqu’à quatre fois moins qu’un camion.
Donc, le chiffre de 21 millions de tonnes de marchandises transportées annuellement sur l’ensemble du cours de la Seine devrait donc être fortement augmenté, avec des effets très positifs sur l’environnement.
C’est dans ce sens que peut être développé le corridor HAROPA (Le Havre, Rouen, Paris unifient leurs moyens logistiques en juin 2021), qui crée une unité de transport fluvial et multimodal sur l’axe Seine. Le projet du canal à fort gabarit Oise-Escaut le relierait au grand réseau fluvial du nord-ouest de l’Europe. Dans l’ensemble Meuse et Rhin, le trafic augmenterait sensiblement. Toutefois, cette mise à niveau des capacités de transport exige de forts investissements jusqu’en 2030.
Hier,UNE NAVIGATION DIFFICILE
AUTREFOIS, LE HALAGE ET LE TOUAGE
Avant l’installation d’un barrage, le courant rendait le passage du méandre de Poses particulièrement difficile. En effet, il fallait multiplier le nombre d’hommes ou de chevaux de halage pour passer ce pertuis. En conséquence, les communes de Poses et de Pîtres fournissaient de nombreux haleurs et charretiers. Ces derniers menaient des « chevaux de rivière », rustiques, souvent de souche cauchoise, dressés pour ce travail dangereux. C’était un animal coûteux, à tel point que le charretier était autorisé à sectionner le câble de traction du bateau en cas de danger pour son attelage.
De plus, le franchissement de ce pertuis d’environ 3 km mais de 1,40 m de dénivelé, source de courants violents, était impossible en période de crue. La crue rendait impossible le halage. De surcroit, en période de basses eaux, quand la profondeur du lit pouvait s’abaisser à 50 cm, le pertuis devenait impraticable. Il n’était donc franchissable qu’environ six mois par an, et les frais de franchissement étaient cinq fois plus élevés à la remonte qu’à la descente. Il fallait en effet multiplier le nombre de chevaux (de 24 à 46 chevaux pour les bateaux montants) mais aussi des hommes pour les manœuvres.
Toutefois, au 19e siècle, la navigation à vapeur et la construction d’un barrage/écluses facilite grandement la remontée qui reste cependant difficile. Le touage, remontée de convois de péniches grâce à une chaîne mouillée dans le lit du fleuve, à laquelle s’accroche le remorqueur pour se tracter, remplace le halage.
